Wie sollen Verkehrsangebote und -möglichkeiten in den großen Stadträumen der Zukunft aussehen? Vor allem, wieviel Umweltverträglichkeit ist, nüchtern betrachtet und mal völlig abgehoben, überhaupt möglich und welche Transportmittel kommen dafür in Frage? Damit hat sich, für zehn verschiedene Städte weltweit, in den vergangenen Monaten das in New York sitzende “Institute for Transporation & Development Policy” beschäftigt. Das Projekt hieß “Our cities, ourselves” und versuchte der Frage nachzugehen, wie gelöst vom Druck, den Stadtverkehr der Zukunft konventionell “motorisieren” zu müssen, Möglichkeiten aussehen könnten. Die Ideen sind jetzt in New York zu sehen und sollen danach auf Tour gehen. Inspirierend.

Die amerikanische Debatte über die Folgen (und möglichen Konsequenzen) der Ölkatastrophe im Golf von Mexiko ist in vollem Gang. Innovativen, eher intellektuell geprägten Gruppierungen an der West- und Ostküste stehen die Ölindustrie und der stockkonservative Mainstream entgegen. Die einen befürworten eine sofortige “green-tech” Revolution, die anderen haben Panik, ihre Klimaanlagen abstellen zu müssen und nicht mehr jeden Schritt mit dem großen Pick-up machen zu können. Dennoch bewegt sich was, das Thema ist allgegenwärtig. David Braun, leitender Journalist des “National Geographic”, hat aktuell  “zehn Mythen” zu den Folgen der Deepwater-Katastrophe zusammengetragen. Wahrscheinlich ein langer Prozess des Umdenkens, aber zu stoppen wird er auch in den USA nicht mehr sein. Und hier? Kleine Schritte, die jeder machen kann. Auto stehen lassen, ÖPNV nutzen, Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen. Wenigstens im Sommer eine der leichteren Aufgaben.

Bonne idée

Wie der Umgang mit Elektrofahrzeugen im Alltag wirklich funktioniert, das weiß keiner ganz genau. Wo kann man “auftanken”, wie weit und wie lange wird man wirklich fahren können, wie reagieren Fußgänger auf das leise Surren? Gründe gibt es viele, das “neue Fahren” in einer Großstadt erstmal sorgfältig zu erproben. Paris startet einen Versuch und will ab Herst 2011 ingesamt rund 4000 E-Autos zum temporären Mieten bereit stellen. Die jüngst gemachten Erfahrungen mit Fahrrädern waren für die Pariser jedoch nicht richtig ermutigend: Vandalismus und Diebstahl haben die Fahrradflotte in relativ kurzer Zeit ziemlich dezimiert.  Vermutlich steht aber hinter dem Großversuch die Automobilindustrie, die diese Gelegenheit zum Praxistest naturlich nicht ungenutzt lassen kann. Geklaute Teile werden in Kauf genommen, die zu gewinnenden Erfahrungen – Batteriewechsel, Versorgungsinfrastruktren, Zuverlässigkeit, Nutzungsverhalten, Akzeptanz – sind bestimmt verlockend. Nicht nur für die Industrie, sicher auch für große Stadtregionen wie Paris inklusive Umland.

Das Düsseldorfer Büro von Christoph Ingenhoven darf man sicher zu den ersten Architekturadressen in Deutschland zählen. Modern, im besten Sinn, eher selten eitel und selbstbezogen, wie viele seiner Kollegen, steht Ingenhoven für eine zukunftsgerichtete, technisch-ökologische Architektur und Stadtentwicklung, fast immer mit Augenmaß und ohne Großprahlerei. Das bedeutet freilich nicht, dass (seinen) neuen Projekten nicht ein Taifun der Volksentrüstung, wie jetzt beim umfangreichen Bahnhofsentwicklungsvorhaben in Stuttgart, entgegen weht. Ohne den Positionen von Ingenhoven einen Persilschein auszustellen, drängt sich – mal wieder – die starke Vermutung auf, dass sich, wie bei solchen Projekten in Deutschland fast immer, der Protest vorrangig aus gefühliger Vergangenheitsromatik speist. Meist kommt dann als (immer populärer werdendes) Gegenargument noch die Kostenkeule dazu. Selbst wenn einem Vorhaben, wie in diesem Fall, ein langer und kontroverser Diskursprozess voranging, verharren Teile der Öffentlichkeit oft in verbitterter Ablehnung. In der Stadtplanung, in der Architektur, aber ebenso bei anderen großen Technologieentwicklungen ist dies zu beobachten. Signale einer Gesellschaft, die mit allen Kräften das Bestehende verteidigen will. Im “Spiegel” äußerte sich Ingenhoven jüngst zum Stuttgarter Projekt, den damit verbundenen Vorbehalten und ihren, aus seiner Sicht, kulturellen Ursachen.

Digitale Medien haben den Alltag in den letzten zwei Jahrzehnten wahrscheinlich grundlegender verändert als alle anderen vorangegangenen technischen Innovationen zusammen. So weit, so banal. Eine Ende der “Digitalisierung des Alltags” ist aber noch lange nicht in Sicht. Die gegenwärtigen Debatten über Privatheit, Öffentlichkeit, Transparenz und Kontrolle verweisen nur auf einen kleinen Ausschnitt eines tiefer greifenden Prozesses. Ganz besonders die Loslösung der technischen Mediennutzung von einem fixierten Ortsbezug, historisch vom Transistorradio in den 1950ern hin zur “augmented reality” mobiler digitaler Dienste der Gegenwart und Zukunft, eröffnet(e) viele neue Perspektiven – und mindestens ebenso so viele Fragen. Mitchell Schwarzer vom California College of the Arts hat sich in einem ausführlichen (und ebenso bemerkenswerten) Beitrag für den “Design Observer” (Teil1, Teil2) mit den Ursprüngen, den Entwicklungen und den Folgen mobiler Medien auf unsere (Symbol-) Vorstellungen von “Stadt” und “Raum” beschäftigt. Wo traditionell das Zentrum lag, wo Plätze, Häfen, Ein- und Ausfallstraßen mehr oder minder eindeutige Nutzungsfunktionen hatten, kommen jetzt erweiterte (Konsum-) Räume dazu. Nice to look at. Aber wie wollen wir in Zukunft mit der Simulation “gleichzeitiger Allgegenwärtig” umgehen und welchen aktiven Part sind wir bereit, dabei zu übernehmen? Als Handelnde und/oder als Überwachte…?

Speedlimits

Um Geschwindigkeitsbegrenzungen im engeren Sinne geht es hier nicht, auch wenn eine Abkehr von dieser anachronistischen Dummheit hierzulande überfällig wäre. Es geht um andere Tempo-Probleme. Man muss sich wohl vergegenwärtigen, dass eine neue Mobilitätskultur (Elektromobilität, Intelligente ÖPNV-Modelle, intermodaler Verkehr u.a.m.) nicht so schnell zu etablieren ist, wie viele sich das eventuell wünschen, vor allem weil die Komplexität der Herausforderungen leider etwas unterschätzt zu werden scheint. Das ist aber kein Grund den Kopf in den Sand zu stecken. Welche Faktoren auf dem Weg zu einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik beachtet werden müssen, das lässt sich aus verschiedenen (nicht selten kontroversen) Positionspapieren ablesen. Und nein, es geht hier nicht um Statements der Automobilindustrie gegen fundamentalistische Motorisierungsverweigerer. Das EU-Projekt “Routes to 2050″ verspricht eine interessante Plattform mit ebenso interessanten Fragestellungen zu werden. Tun ließe sich jedoch schon heute etwas. Dass günstige Momente für grundsätzliche Weichenstellungen aber ungenutzt verstreichen wenn man einfach nicht will oder kann, das greift Christian Schwägerl in einem Kommentar für den “Spiegel” auf.

Nachbarschaftsneid

Viele Dinge auf die man stolz ist, offenbaren bei näherer Betrachtung leider auch empfindliche Schattenseiten. Der ICE ist so eine Sache: Technisch sicher eine Meisterleistung deutscher Ingenieurskompetenz, aber nicht so schnell wie er eigentlich sein könnte. Ein Blick nach Frankreich zeigt, wie es noch viel schneller geht, und das mit geringerem technischen Aufwand. Mal unterstellt, die Zukunft des regionalen und überregionalen Verkehrs sollte mehr und mehr auf der Schiene stattfinden, dann sind “Randfaktoren” wie Tempo, Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, sagen wir mal, nicht ganz nebensächlich. In allen Punkten hat der franzözische TGV die Nase vorn. Denn ein wichtiger Bereich bleibt bei der rein technischen Betrachtung oft außen vor: Der ICE kann meist nicht schneller weil er “nicht schneller darf”. Klingt blöd, ist blöd, entspricht aber leider der bundesrepublikanischen (politischen) Wirklichkeit, in der föderale und dort dann meist parteipolitisch geprägte Interessen alle Vernuftperspektiven und Sachargumente überlagern. So wird der ICE (wie viele andere sinnhafte Anliegen) ausgebremst. Mit Zukunftsorienterung und Innovationsfähigkeit hat das ziemlich wenig zu tun. Da sind die Franzosen mehr als einen Schritt weiter. Christian Wüst hat im “Spiegel” das Dilemma am Beispiel der jüngsten, leistungsoptimieren ICE-Version zusammengefasst.

Bewegung

Eine Wette darauf: Der Individualverkehr in Stadträumen wird sich in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren komplett anders darstellen (müssen). Das hat ökologische und ökonomische Gründe, aber auch einige kulturelle Faktoren werden ein Umkrempeln unserer Mobilitätsrituale beschleunigen. Das laute, große und vermeintlich kraftstrotzende Auto wird zur Lachnummer. Das ist gut so. Wie das alles schrittweise passieren könnte und welche veränderten Wahrnehmungen damit einhergehen, darüber machen sich Designer, Soziologen und Stadtentwickler bereits Gedanken. Vereinzelt stehen auch Automobilhersteller als Begleiter dabei, denn sie wissen: Das Auto und der Verkehr der Zukunft werden mit dem bisherigen Geschäft nicht mehr so viel zu tun haben.